北京博文汽车电子-车联网服务费到底该由谁来出?

摘要:北京博文汽车电子介绍:车联网服务费到底该由谁来出?


对于车主需不需要为车联网服务付费的问题,业界曾今有过一些争论,尽管到目前为止,不是所有车企都明确表示将向车主收取车联网服务费,但总体上看,向车主收费似乎已经是大势所趋。当然,按照等价交换的原则,谁消费谁付费,确实合情合理。但对于消费者而言,能不付费或者少付费才是“最好的用户体验”,那么,除了直接收费而外,其他企业或者行业的做法如何,有没有让车主不付费就能享受车联网服务的方式呢?车联网服务到底有哪些收费方式呢?



车主出?车主真的愿意自己付费吗?从车联网服务的提供的成本来看,主要包括硬件成本(车载终端及软件)、通讯成本(数据流量成本)和内容成本3部分,硬件成本可以看作是汽车的一部分,一般都会折合在车价之中,而通讯成本和内容成本不属于一次性消费成本,所以必须有新的出处。      


以通用汽车为例,目前,装有安吉星车联网系统的车型市场售价较普通车型车辆高约3000元左右,向车主提供一年的全功能免费使用服务,一年期满后车主需按照使用功能(安吉星车联网系统提供14种功能)不同付费,目前提供4中套餐选择,年费大约在780-1800元之间。      



通用汽车的做法与大众汽车基本类似,目前,大众汽车承诺车联网服务4年免费,4年后政策未定。显然,对于汽车企业而言,车主付费是一个主流趋势,问题是“收多收少的问题”。从安吉星的收费模式来看,主动安全服务,如紧急救援、车况监测、安全保障是每款套餐中的标配项目,这说明车主更愿意为安全付费。    


这与埃森哲近日发布最新的调研结果几乎完全一致,埃森哲调研发现:消费者愿意为心仪的车联网服务额外支付费用,超过七成(71%)的受访车主愿意额外支付新车价格10%左右的费用,来购买其所需的车载服务。其中,中国受访消费者有意额外支付的费用平均为新车价格的16%,其次是美国15%,德国11%。  

    


消费者最愿意花钱购买车联网服务包括紧急呼叫服务(在发生危及生命的状况时,车辆会自动向最近的急救中心发送求救信息)和抛锚呼叫服务(在车辆抛锚时,车辆会马上呼叫道路救援机构)。这说明,应急服务收费的模式是可行的,是车主的刚需。至于其他非刚需服务,如车载电话、在线电台等,直接收费就未必行得通了。  


第三方出?第三方凭什么出?尽管非刚需服务直接未必可行,但作为汽车生活服务服务,一方面车主的消费意愿仍然是存在的,另一方面也是汽车品质、车企技术能力的重要体现,无论是从营销角度和服务角度,车企对此都非常重视,那么会不会有一种方式帮助车企实现成本转移呢,答案是:向第三方支付转移。  



从目前的技术发展来看,向第三方转移支付的方式主要有两种方式,一种是“精准广告”方式,另一种是“大数据定价”方式。“精准广告”方式是利用车联网的车内屏幕做文章,包括广告植入和地图导航,广告上可以利用开机画面直接植入广告,也可以通过在线电台和在线音乐中插播广告的方式实现。


对于内容运营商而言,由于车联网的车载终端给在线电台提供了播放平台或者说数据入口,因此必须向车企付费或与车企进行广告分成,这样车企在得到了免费内容资源的同时也得到广告收入,而这部分收入就可以被用于抵消车联网服务通讯费,从而让车主不缴费或者少缴费。除此而外,地图导航模式(LBS+商业)也是一种车联网变现方式,该模式是基于车主位置信息提供商业服务,用户可以在需要相应服务时在车联网系统中进行搜索,依据搜索结果进行目的地导航。车联网平台运营商可据此向商家收取推广费用,也可采取竞价排名来对搜索结果进行排序以供车主使用。  

    


“大数据定价”模式则是以车辆状态及车主行为大数据为基础主要针对保险业提供数据支撑,目前,汽车保险主要依据车辆出险次数决定来年保险费优惠情况,属于事后评估无法对车辆的出现几率进行准确推算。利用车联网数据,就可以根据对车主操作习惯和风格的日常监测来推断车辆事故风险,并实时监测、记录每次剐蹭,这些数据经车联网平台商整合分析后可打包给保险企业以方便其实施精准保险费率定价,而保险企业为此数据付费。最终实现车联网服务费的转移支付。  


车企出?直接成本怎么才能低到0?站在车主的角度,最好的方式莫过于车企“直接包干”,这样既不用支付服务费,也不用听那些烦人的广告,那车企是否真的愿意徒增成本直接包干或值得包干呢?      


以全球最大的工程机械及矿山机械制造企业之一小松为例,该公司从2000年前后就开始面向用户提供基于GPS的设备位置信息和保养提醒服务,发展至今,该车联网系统已经能向用户提供包括故障远程预警、保养提醒、远程呼叫、油耗分析、油温水温监测、在线出租等服务,但至今未直接向用户收费。      



实际上,这并不因为企业财大气粗,作为生产资料性产品,依靠车联网大数据平台,企业看到了后市场带来的巨大潜力和市场价值。据初步估计,工程机械的年零部件消耗约为设备总价值的3%以上,而且随着使用年限的增加,设备本身的维修、零件需求也会随之增长,且当工作小时数到达一定程度后,用户的置换需求就会明显体现。      


由于实现了对设备实时状态的监测,企业就可以根据设备工作小时数、故障频率等精准向用户的手机端推送最实用的维修保养、配件优惠、新车促销等信息,通过这种方式企业就牢牢把控了质保期外的维修和配件供应市场,也就是说把企业利润来源由原来“新车增量”转向“存量消费”,延续产业链价值。      


面对逐渐饱和、增量大幅萎缩的整车市场,这一做法显然最有利于把控后市场机会。最重要的是,由于车联网服务推送精准、专业,因此通常不会引起用户反感,反而成为车企精准营销的最佳渠道。      


从精准营销角度看,小松的做法确有借鉴之处。那么整车企业买单,其所需的成本到底有多少呢?从现有情况来看,随着车联网技术的普及,车载终端、通讯费用、内容支付费用都会因规模化而逐渐下降,如果以安吉星现在服务费计算,10年期内基础的服务费约为7800元,这就意味着车企只要用7800元就可以与一个车主10年的汽车生活保持紧密的价值关系,与巨额且不确定成效的广告营销费用,这实在是再划算不过的事情了。



总结:车联网服务费到底该谁来出?目前来看,车主、第三方、车企,除硬件成本必须有车主支付外,服务费可能来源于某一方,但最大可能是来源于多方。个人以为,车企应该更多考虑第三方支付和自己掏腰包的做法,理论上,这种做法不仅完全可以实现的,而且能够让用户得到最大的利益,我始终认为,“让用户得益实际上最终就是企业得益”。


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